Flybe reddet: men hvorfor sliter flyindustrien?
Regjeringen tilbyr livline ettersom budsjettselskapet unngår å bli det tiende europeiske flyselskapet som har kollapset de siste to årene
Getty bilder
Regjeringen har blitt enige om en redningsplan i siste øyeblikk for Flybe som gjør det mulig for det urolige britiske flyselskapet å utsette betalingen av en utestående regning på 106 millioner pund for flypassasjerer til våren.
Forretningssekretær Andrea Leadsom sier at flyttingen vil gjøre det mulig for Flybe å kvitte seg med en kontantstrømskrise – noe som vil være en lettelse for mange av de åtte millioner passasjerene som flyr med flyselskapet hvert år. BBC rapporter.
Men når det kommer til flyselskaper på randen, er Flybe en av de heldige. Bare det siste året har britiske flyselskaper Flybmi og Thomas Cook begge faller sammen under uoverstigelig gjeld. Ytterligere syv store flyselskaper har gått konkurs over hele Europa siden 2017, inkludert Først og Wow Air , sier Reuters .
Det har vært et økende tilbakeslag mot Flybe-redningen, med rivalene EasyJet og Ryanair som sa at skattebetalernes midler ikke bør brukes til å redde konkurrentene deres. British Airways-eier International Airlines Group (IAG) har til og med sendt inn en klage til EU og sier at flyttingen bryter statsstøtteregler.
Men hvorfor sliter så mange flyselskaper med å holde seg i virksomhet?
Stigende kostnader
Luftfartsindustrien er i et vanskelig sted for øyeblikket, med økende kostnader som hindrer betydelig og jevn passasjervekst, sier Loizos Heracleous, professor i strategi ved Warwick Business School.
Fly er dyre eiendeler med få alternative bruksområder, noe som begrenser flyselskapenes mulighet til å redusere kapasiteten i magre perioder, skriver han i en artikkel for Samtalen , sammenlignet med for eksempel en produksjonsbedrift som kan stenge et anlegg og si opp arbeidere.
Flyselskaper må også håndtere svingende utgifter som drivstoff, som utgjør rundt en tredjedel av de totale kostnadene.
Mer kontroversiell er Storbritannias flypassasjeravgift (APD), en skatt på luftfart som ble introdusert i 1994. Avgiften belastes per passasjer på flyvninger som tar av i Storbritannia – fra £13 i kortdistanseøkonomi til £528 for en langdistanse. førsteklasses fly – og har blitt ansett som problematisk for regionale og innenlandsfokuserte flyselskaper som Flybe, for hvem avgiften vil gjelde både ut- og returstrekningene av en flytur.
Vergen sier at for eksempel en returflyvning fra Cardiff til Manchester beskattes med £26, mens en internasjonal returflyvning fra Storbritannia til Moskva koster bare £13 i APD.
–––––––––––––––––––––––––––––––– For en oppsummering av de viktigste historiene fra hele verden – og en kortfattet, forfriskende og balansert versjon av ukens nyhetsagenda – prøv The Week magazine. Start prøveabonnementet ditt i dag ––––––––––––––––––––––––––––––––
Budsjettgåten
Å tilby billige eller enkle flyvninger i bytte mot eksepsjonelt lave billettpriser er en streng handling som kommer tilbake for å bite på en rekke merker.
Investopedia forklarer at konkurransen som har drevet europeiske billettkostnader ned og sett fremveksten av lavprisflyselskaper har kostet en rekke merker dyrt fra et omdømmeperspektiv, med noen ansett for å ha kuttet for mange hjørner.
Lange køer på grunn av sikkerhetsprosedyrer ved innsjekking, trange sitteplasser, upraktiske rutetider, dårlig service – listen over flyreisendes klager er lang, heter det på investeringsnettstedet. Oppfatningen om at flyreiser er en prøvelse gjør det svært vanskelig for flyselskapene å kreve de høyere prisene som er nødvendige for å komme tilbake til lønnsomhet.
Sosiale medier har drevet frem en rekke av det som bare kan beskrives som PR-katastrofer den siste tiden, og utvilsomt forårsaket skade på bransjen.
Til og med britiske flaggbærende trofaste British Airways har falt for dette problemet de siste årene . I 2015 ble det tildelt tittelen beste kortdistanseflyselskap i den årlige Which? Reiseundersøkelse, men – blant annet – et betydelig forretningsstrategiskifte introdusert av nåværende administrerende direktør Alex Cruz, inkludert kostnad for mat, har fått flyselskapets godkjenningsvurderinger til å stupe. I år falt British Airways til tredje siste plass i Which? undersøkelse av kundetilfredshet med store kortdistanseflyselskaper, med bare Ryanair og Vueling som har det dårligere.
Vinterblues
Dessuten er lavprisselskaper nesten utelukkende regionale og driver ikke langdistanseflyvninger, noe som betyr at de opplever en veldig tydelig høy- og lavsesong. Dette i motsetning til mange store langdistanseflyselskaper, som opererer på begge halvkuler og dermed effektivt utnytter to høysesonger.
Luftfartsanalytiker rapporterer at etter en travel vår/sommer høysesong som kan holde et sviktende flyselskap flytende, er slutten av sommeren ofte en god tid for et lavprisflyselskap, ettersom styremedlemmene bestemmer hvor mye penger som trengs for å frakte flyselskapet. gjennom en roligere vinterperiode – hvor etterspørselen synker og flyreiser kan slite med å nå ut.
Nettstedet legger til: Vinteren er en vanskelig tid for ethvert europeisk flyselskap, gitt lavere etterspørsel, men fortsatt høye kostnader, men sesongen er enda mer av en utfordring for de økonomisk skjøre aktørene på flymarkedet.
Hvorfor blomstrer noen flyselskaper?
Mens mange lavprisflyselskaper kollapset det siste året, leverte IAG, som eier British Airways, Iberia, Vueling og Aer Lingus, en økning på 20 % i resultat før skatt for andre kvartal i fjor, på bakgrunn av inntektene som steg 9,5 % til € 6,7 milliarder.
Dette er et eksempel på at større flyselskaper drar fordel av et blomstrende passasjermarked uten å kutte hjørner for å kutte prisene.
National Geographic rapporterer at innen 2035 forventes årlige flyreiser å dobles, og bemerker at veksten i modne markeder som Europa og Nord-Amerika vil være mer inkrementell, med eksisterende passasjerer som flyr mer, mens Kina, India og Indonesia vil se flere førstegangsflygere.
Disse større flyselskapene er for det meste avhengige av sine langdistanseflyvninger, et marked dominert av mer etablerte navn. Kvarts rapporterer at rundt om i verden klarer langdistanse- og lavprisflyselskaper seg knapt, dels på grunn av høy-/lavsesongproblemet og dels fordi enkelt sagt: Passasjerer er ikke alltid overbevist om verdien av å ofre komfort i åtte timer om gangen.
Nettstedet legger til at budsjettmodellen rett og slett ikke fungerer for langdistanseoperasjoner.
