Hyundai i30 N anmeldelse: hverdagsspenning for superbileieren
Den koreanske bilprodusenten er ikke kjent for å bygge ytelsesbiler, men alt som kan være i ferd med å endre seg
- Hyundai i20
- Hyundai Bayon
- Hyundai Ioniq 5
- Hyundai Tucson
- Hyundai i30 N
Ingenting slår den rene gleden av å sette en 600 hk superbil gjennom de bølgende svingene på en britisk B-vei – når været tillater det.
Fortidens superbiler, som Ferrari F355 og 993 Porsche 911, var spesielt godt egnet for en kjapp sprint en lørdag ettermiddag. Men du vil aldri samle opp for mange mil i tilfelle en mekanisk gremlin brakte kjøreturen din til en for tidlig og kostbar slutt.
Dagens hastighetsmaskiner er heldigvis langt mer pålitelige, men det er fortsatt alle slags grunner til at superbileiere kanskje vil holde kjørelengden på et minimum. McLaren 600LT, for eksempel, er dekket av karbonfiberoverflater som koster en liten formue å reparere, så du vil bare ta den ut av garasjen når forholdene er perfekte.
Det er her den varme kombikupeen kommer til sin rett.
Forutsetningen er enkel: Ta en tre- eller femdørs familiekombi og fyll den med en rekke ytelsesdeler slik at den kan gi en superbilsjåfør en hard tid på en racerbane.
Volkswagens Golf GTI har uten tvil vært kongen av markedet siden den første modellen kom i 1976, men en rekke motstandere har kommet siden den gang. Renault Sport Megane er skreddersydd for den mer hardcore hot hatch-eieren, mens Honda Civic Type-R har sekker med ytelse og et typisk radikalt utseende.
Men nå er det en ny kandidat til topplasseringen på hot hatch-markedet: den motorsportinspirerte Hyundai i30 N.
Vi har satt bak rattet i Hyundais hot hatch for å se om det er den perfekte hverdagsbilen for superbilsamleren.
Først en liten bakhistorie. i30 N er ikke bare en oppvarmet versjon av Hyundais i30-familiekombi. Den koreanske bilprodusentens N-divisjon ledes av Albert Biermann, mannen bak noen av BMWs beste ytelsesbiler fra firmaets M-divisjon.
Biermann ble trukket inn for å jobbe med noe av sin tekniske magi på i30 N for å gi hot hatch ekstra cachet blant bensinhodene. Hans innflytelse på prosjektet har ikke bare sørget for at i30 N appellerer til bilfans, men gir også en nøkkelkobling mellom Hyundais forbrukerbiler og motorsportprogrammet.
Under panseret sitter en 2,0-liters turboladet firesylindret motor som ga 271 hk i vår i30 N Performance-modell. Motoren er koblet til en seks-trinns manuell girkasse, som hjelper den forhjulsdrevne luken med å sprinten fra 0-62 mph på 6,1 sekunder (i Performance-trim).
Det føles absolutt punchy på den åpne veien, spesielt når fartsgrensen endres fra 30 mph til 60 mph. Det er en liten forsinkelse mellom å trykke på gasspedalen og at bilen leverer sin maksimale kraft, som du forventer i en turbobil, men dette gir den et retro-preg, som om det var en gammel Subaru Impreza fra tidlig på 1990-tallet.
Men det er i30 Ns chassis og håndtering som virkelig skinner igjennom.
Til å begynne med syntes vi at i30 Ns håndtering var litt uklar. Siden bilen er forhjulsdrevet, forventet vi at den skulle føles tung når man manøvrerte rundt svingete svinger. Selv om det ser ut til å være tilfellet når du snur rattet, gir bilens elektriske differensial med begrenset skli et grep som vi aldri hadde forventet fra en forhjulsdrevet bil.
Følelsen av at bilens kjøreegenskaper endres midt i svingene kan være litt skurrende i begynnelsen, men det ga oss snart selvtilliten til å kjøre den som om den var en midtmotorsportsbil.
Det er en rekke kjørealternativer når du trykker på den rutete flaggknappen på rattet. Disse inkluderer innstillinger for fjæringsstivhet, den elektriske begrensede sklidifferensialen og vekten på styringen.
Du kan også justere lyden til eksosen fra menyen. Men det er verdt å åpne et vindu mens du gjør det. i30 N er pen høyt selv om det ikke er tydelig fra innsiden av hytta som det er en stor mengde lydisolasjon som betyr at den er relativt stillegående. Vi ble fortalt at folk kunne høre oss komme i god tid før vi ankom. Dette vil riktignok ikke være et problem for de fleste bensinhoder.
Det som derimot blir et problem er kvaliteten på hytta. Plasten som finnes i hele interiøret er skuffende billig, og dette merkes spesielt på nedre halvdel av midtkonsollen.
Utformingen av interiøret til i30 N er ustøtende, men akseptabelt. Det er usannsynlig at den vil dele meninger som interiøret til den dristige Honda Civic Type R, og den har heller ikke den myke følelsen til VW Golf GTI.
Det er fortsatt mye teknologi i interiøret. Vi var begeistret over å se en trådløs smarttelefonlader innebygd i midtkonsollen, en funksjon som er tilgjengelig i standardmodeller. Infotainmentsystemets design er også bemerkelsesverdig ettersom det ser ut til å være inspirert av Gran Turismo racingspill.
I likhet med kabinen er i30 Ns eksteriørdesign ikke noe å skrive hjem om. Aggressive støtfangere og 19-tommers lettmetallfelger skiller den fra standard i30, men den er ikke på langt nær så prangende som Renaultsport Megane eller Civic Type R.
Selv om vi er en fan av bilens subtile utseende, som fremhever dens allsidighet, anbefaler vi å velge den blå ytelsen på alternativlisten. Den legger til 585 pund til bilens prislapp på 29 495 pund (i Performance-trim), men den er i samme farge som Hyundais racerbiler og gir kombikupeen et sårt tiltrengt sporty utseende.
Totalt sett ser i30 N ut til å være en nesten perfekt bil for superbileiere som lengter etter kjørespenning, men som er opptatt av å unngå å bekymre seg for å legge ekstra miles til deres elskede McLaren eller Ferrari.
Ja, kabinen er skuffende, og ja det tar tid å tilpasse seg bilens håndtering, men vi tror disse ulempene er enkle å akseptere i en bil som har en pris på rundt 30 000 pund.
i30 N er ikke bare et imponerende første forsøk på å lage en hot hatchback, den er en av de beste bilene i sektoren for øyeblikket i salg.
