Forsyningskjedekrisen: hva skjer?
Kaos i globale forsyningskjeder påvirker tilgjengeligheten av alt fra milkshake til mikrochips
Felixstowe: avviser skip fra Asia
Dan Kitwood/Getty Images
Hvor alvorlig er problemet?
I 2021 har britiske forbrukere sett hull i supermarkedshyllene, køer ved bensinpumper og mangel på varer fra biler, kjøleskap og byggematerialer til leker og McDonald's milkshakes. Mangel og leveringsforsinkelser er nå et stort problem over store deler av verden.
Globale forsyningskjeder som har gått jevnt i flere tiår har plutselig blitt kastet ut av en rekke sammenhengende systemiske problemer: en global mangel på halvlederbrikker; en energiforsyningskrise; forstyrrelser i transport; og mangel på arbeidskraft. Det er store problemer ved USAs store havner; Felixstowe, Storbritannias største containerhavn, blir tvunget til å avvise skip fra Asia på grunn av mangel på kapasitet. Forstyrrelser i forsyningskjeden dukker nå opp i hvert hjørne, melder Moody's Analytics . Alt går i stykker, sier Brian Bourke fra leverandørkjedespesialisten SEKO Logistics.
Hvorfor skjer det?
Kort sagt, på grunn av Covid-19. Fra begynnelsen av 2020 stengte pandemien fabrikker og kontorer først i Kina, og deretter rundt om i verden; deretter endret det forbrukerforbruket betydelig. Mens produksjon og flytting av varer ble vanskeligere, kjøpte folk som satt fast hjemme – fortsatt tjente eller hadde permisjon, men ikke kunne bruke disponibel inntekt på å gå ut – i stedet varige forbruksvarer: TV-er, iPader, oppvaskmaskiner, PlayStations, Pelotons. Det sier Økonomen , utløste en rasende, men skjev retur. Bedrifter har slitt siden med ordrereserver, spesielt fordi Covid-restriksjoner forble på plass i store produksjonsland, som Vietnam. I Storbritannia, arbeidere har vært trege med å bevege seg fra sektorer som sliter – for eksempel smørbrødbutikker i bysentra – til etterspurte områder som lastebilkjøring og lager. Og til sammen har disse mønstrene lagt stort press på global skipsfart, som transporterer 90 % av verdens handlede varer.
Hvordan har frakten blitt påvirket?
Den globale maritime handelen falt kraftig tidlig i 2020, mens millioner av skipscontainere som leverte verneutstyr ble sendt rundt i verden. Så, da forbrukernes etterspørsel steg tilbake raskere enn forventet senere på året, bygget det seg snart opp et stort etterslep. Pandemien har også forårsaket andre former for forstyrrelser for skipsfarten. I august stengte Kina delvis verdens tredje travleste containerhavn, Ningbo-Zhoushan, etter at et enkelt tilfelle av Covid ble oppdaget, og forstyrret forsyningslinjer over hele verden. I Vesten har mangelen på lastebilsjåfører for å flytte inngående varer økt etterslepet. På Felixstowe , har oppholdstiden – hvor lang tid varer tilbringer i havn – doblet seg fra fire og en halv dag i 2020 til ni dager. Alt dette har hatt dype konsekvenser.
Hva slags ringvirkninger?
Verdens virksomhet i dag er avhengig av just-in-time forsyningskjeder. Dette systemet, der bedrifter er avhengige av leveranser av råvarer eller lager akkurat når de trengs, ble først utviklet på 1950-tallet. Siden den gang har det blitt et fast trekk ved global handel. I teorien er det ment å forbedre effektiviteten ved å eliminere sløsing (av tid, plass eller lager). Men slike forsyningskjeder er også sårbare: enkelthendelser kan slå dem ut av kurs. Blokkeringen av Suez-kanalen av Ever Given i seks dager i mars skapte kaos for firmaer over hele verden. Forsinkelser i leveringen av input til produksjon – enten det er mikrobrikker eller magneter – gjør at de ferdige produktene også blir forsinket. Så når en hel rekke problemer rammet forsyningskjeder – fabrikkstenginger, mangel på arbeidere, fraktforsinkelser – samtidig, skapte de enorme ringvirkninger på tvers av global virksomhet.
Hvordan har virksomheten blitt påvirket?
Kostnadene ved å drive forretning har økt kraftig. Transport av én 40 fots container fra Øst-Asia til Europa koster nå nesten 11 000 pund – omtrent ti ganger høyere enn før pandemien. I California har det bygget seg opp køer på over 50 lasteskip utenfor to av USAs største havner, Los Angeles og Long Beach; før Covid var det uvanlig at mer enn én ventet på en køyeplass. Bedrifter kan møte forsinkelser som går inn i måneder. Store detaljkjeder som John Lewis har chartret egne skip for å frakte varer. De mangel på mikrobrikker har betydd at bilproduksjonen i Storbritannia falt med nesten 30 % i året frem til august. Toyota har måttet kutte den globale produksjonen med 40 %. IMF har advart om at forsyningsavbrudd og inflasjon kan avspore oppgangen etter Covid.
Er disse problemene på grunn av Covid?
Nei. En del av problemet er at pandemien skjedde på et tidspunkt da forsyningskjedene uansett var skjøre. For det første har økningen i økonomisk nasjonalisme – enten det er Brexit eller handelskrigen mellom USA og Kina – ført til at nye tollsatser, grensebyråkrati og immigrasjonskontroller ble innført. Mange land bringer nå sine forsyningskjeder tilbake på land, noe som kan gjøre dem mer robuste i fremtiden, men øker nåværende vanskeligheter. For det andre har presset for å avkarbonisere gjort at energiprodusenter i Europa og Kina sliter med å møte økt etterspørsel etter kraft.
Når vil problemene ende?
Det var enighet tidligere i pandemien om at fabrikker og rederier ville ta igjen etterspørselen i løpet av få måneder og rydde opp etterslepet. Men det skjedde ikke før toppsesongen før jul begynte. Moody's Analytics advarer om at forstyrrelser i forsyningskjeden vil bli verre før de blir bedre. Mer optimistisk spådde investeringsbanken Jefferies denne uken at oktober ville vise seg å bli den verste måneden, og at vi allerede er forbi toppen av forsinkelser i lasteskip, flaskehalser i havner og mangel på arbeidskraft. Men likevel spår de fleste eksperter at det vil ta minst seks måneder og muligens mer enn ett år før situasjonen stabiliserer seg. Verden mangler fortsatt alt, leste en fersk New York Times overskrift. Bli vant til det.
Anthony Devlin/Getty Images
Blir julen avlyst?
Julebulen i mat-, leke- og gavekjøp prøver seg i beste fall: leverandørkjedeledere beskriver det som å presse grisen gjennom pytonslangen. Men i år har bedriftsledere og rederier advart i månedsvis om at den festlige økningen i etterspørselen ikke vil bli tilfredsstilt i en tid da Storbritannia sliter med skipskjøring, en drivstoffkrise og mangel på både lastebilsjåfører og slakteriarbeidere.
Jeg vil ikke høres ut som en Grinch, sa en shippingsjef Tidene , men det kommer til å bli hull i hyllene denne julen. National Farmers' Union har advart mot trøbbel i kjøttindustrien. Ministre har vært ivrige etter å tone ned frykten for problemer som forbrukerne møter denne julen. Jeg er sikker på at det vil være en god mengde julegaver tilgjengelig for alle å kjøpe, erklærte kansleren Rishi Sunak forrige uke. Denne følelsen ble gjentatt av Tim Morris, administrerende direktør i UK Major Ports Group, som sa at forsyningskjedene til syvende og sist er robuste, og at det ikke er behov for panikk. Men det er et problem som kan komme tilbake og bite på regjeringen. Å avlyse en jul kan betraktes som uforsiktighet, sa Patrick Maguire i The Times, men å avlyse to...
