Bugatti Chiron 2017: Hvordan er det på veien?
Kritikere hyller den 'spesielle' og 'monstrøst raske' etterfølgeren til rekorden Veyron
- Bugatti Chiron 2017: Hvordan er det på veien?
- Bugatti Chiron 2017: Hvordan er det på veien?
Bugatti imponerte fansen da den avduket sin 1479 hk Chiron på fjorårets bilutstilling i Genève, og det ser ut til at kritikerne er like imponert.
Bilen er oppkalt etter 1950-tallets F1-fører, Louis Chiron, og er en direkte etterfølger til den rekordstore Veyron, som ble den raskeste produksjonsbilen i verden etter å ha nådd en toppfart på 268 mph i 2005.
Ut av fabrikken er Chiron begrenset til en topphastighet på 261 mph, selv om det kan endre seg på et senere tidspunkt, slik at hyperbilen kan utfordre for en ny produksjonshastighetsrekord.
Under den slanke bakre karosseriet sitter en åtteliters W16 quad-turbo-motor, som produserer 1479 hk og 1180 lb-ft dreiemoment, 300 hk og 80 lb-ft mer enn hardcore Veyron Super Sport.
Drivkraft sendes til alle fire hjul gjennom syv-trinns dobbelclutch girkasse, mens et dreiemomentvektorsystem modulerer kraftfordelingen mellom hjulene for best trekkraft og grep i svinger.
Den kommer med en prislapp på 2,1 millioner pund, sier AutoExpress , mens bare 500 eksempler er satt til å nå produksjon.
Chirons evne til konstant å levere mer kraft og grep er det som gjør den 'noe spesielt', sier Evo , og legger til at selv om 'momentplatået' betyr at den ikke er like 'flighty' som McLaren P1 eller LaFerrari, føles den fortsatt 'plantet' og 'smidig'.
Men, sier nettstedet, å utnytte kraften er vanskelig. Hvis du trykker på gasspedalen, 'sender du deg nedover veien med insistering på et snøskred', men heldigvis er bremsene 'mer enn opp til oppgaven' med å stoppe dens 4398 kg.
Et fastere trykk på gassen vil produsere 'ganske mye' turboetterslep, Trener sier, og eksosnotatet er ikke akkurat 'sjelelig'.
Likevel er 'kroppskontroll alltid bra', uavhengig av hvilken kjøremodus du er i, og den faste turen er 'sjelden krasjer'. Styrevekten er også 'god' og selvsentreringen er 'akkurat passe', legger den til.
Bil er uenig, og sier at styringen føles 'dempet' sammenlignet med en McLaren P1 og at det er for mye 'heft' når du kjører i håndteringsmodus. Likevel føles den aldri 'nervøs' og styringen har en bedre vekt når den er i vanlig EB-kjøremodus.
Chironen er mest hjemme når den er på en åpen A-vei, 'sveiper uanstrengt' rundt svinger og 'krymper biten mellom dem til nesten ingenting', legger magasinet til.
Mens hyperbiler på £2 millioner ofte favoriserer ytelse fremfor praktisk, er Chirons interiør ergonomisk «like solid som nesten alle andre VW Group-produkter», Hvilken bil? sier, og det er lett å komme seg inn og ut.
Den har også en god kjørestilling, legger magasinet til, med det elektronisk justerbare rattet som sitter foran et analogt instrumentpanel. Hvilken bil? hevder også at avgjørelsen om å ikke inkludere digitale instrumenter ble tatt fordi Bugatti «liker å tro at om 50 år, når Chiron er på en bilmesse og barna kikker gjennom vinduet for å se «hva den vil gjøre, herre#» de vil lese at den har et hastighetsmåler på 500 km/t eller 300 km/t.
Men, fortsetter kritikeren, sikten er 'mindre imponerende' og bilens 79 tommers bredde betyr at det er vanskelig å 'se ekstremitetene'. Den 'store lysstangen' inne i kabinen hjelper heller ikke, selv om den bader interiøret i en 'varmende glød' og forbedrer følelsen av toseters cockpit.
Bil og sjåfør sier at i en verden fylt med hybridhyperbiler og superelektrisk er Chiron den 'siste i sitt slag', med dets primære salgsargument som et 'kunstobjekt' fra en gruppe som produserer titusenvis av biler hver dag.
Den anser Chiron for å være bilkunst som kan settes pris på under alle værforhold, samtidig som den opprettholder luksusnivået som tilbys av boutiqueprodusenter som Pagani og Koenigsegg.
Den er 'monstrøst rask' og mer engasjerende å kjøre enn Veyron, men den 'flytter ikke helt på målstolpene' slik forgjengeren gjorde for over et tiår siden.
