Utviklingen av det elektriske kjøretøyet
Fra de første Teslaene til robotførerhusene har mye endret seg på et tiår
Overgangen til elektriske kjøretøy (EV) har vært på kortene en stund. For omtrent ti år siden begynte folk å kjøpe elbiler som en måte å redusere karbonavtrykket og kutte kostnadene på drivstoffregningen. Modeller som Nissan Leaf og Mitsubishi i-MiEV var de foretrukne bilene for tidlige brukere, men deres begrensede rekkevidde og høye priser gjorde at de var noe av en sjeldenhet på Storbritannias veier.
Mye kan endre seg på et tiår. Fremskritt innen batteriteknologi betyr at elbiler nå kjører mye lenger på en enkelt lading, mens konkurransedyktige finansieringsalternativer og offentlige tilskudd tjener til å trekke kjøpere bort fra rivaler med forbrenningsmotorer. Bryteren vil ha en enorm innvirkning på livet slik vi kjenner det. Bensinstasjoner kan gjøre plass for ladeanlegg, veiene vil bli langt roligere og – avgjørende – forurensningsnivået vil stupe.
De elektriske pionerene
Slipp ordene elbil inn i en samtale, og det er en god sjanse for at folk vil forestille seg en Tesla. Selskapet, ledet av den sørafrikanskfødte milliardæren Elon Musk, begynte å lage små elektriske sportsbiler i 2008, men salongene og hatchbackene har gjort det til et av de mest gjenkjennelige navnene i bransjen.
Oppgangen har vært meteorisk. Ifølge nyhetssiden for elbiler CleanTechnica leverte Tesla kun 321 kjøretøy i løpet av tredje kvartal 2012. Spol frem til samme periode i 2019, og tallet stiger til svimlende 97.000. De er like raske av linjen som de er utenfor forbanen også. Selskapets rekkevidde-toppen Model S Performance kan sprint fra 0-60mph på bare 2,4 sekunder, noe som er raskt nok til å få millioner-pund hyperbiler rødme. Den gjør det uten å ofre rekkevidde, vurdert til 365 miles under Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure - den nyeste og mest realistiske målestandarden.
All den fremgangen har imidlertid kostet. Selv om Tesla hadde et overskudd på 143 millioner dollar (110 millioner pund) i tredje kvartal 2019, hadde de lidd under tap på 1,1 milliarder dollar (850 millioner pund) i løpet av første halvår. Den er imidlertid i ferd med å modnes, sier Financial Times, ettersom den bytter fokus til kostnadskontroll etter lange perioder med utgifter for å få produksjonen av budsjettsalongen - den kritikerroste Model 3 - i gang.
Tesla leder ladningen inn i den helelektriske fremtiden, men den har ikke lenger feltet for seg selv. Den kinesiske bilindustrien, som en gang opererte utelukkende på hjemmemarkedet, inkluderer nå dusinvis av startups, hvorav mange bare lager elbiler. Nio, en Shanghai-basert produsent, skapte overskrifter i 2017 da hyperbilen EP9 satte en runderekord for elbiler på Nurburgring, og fullførte den 12,9 mil lange runden på 6 minutter og 45 sekunder. Den holdt rekorden til Volkswagens ID.R-prototype barberte seg 40 sekunder fra den i juni i fjor. Siden den gang har Nio gitt ut en helelektrisk SUV, ES6, en av flere modeller som gjør Kina til verdensledende innen elbiler. I 2018 sto den for 60 % av det globale EV-salget på 2,1 millioner.
Hvordan vil automatiserte og elektriske kjøretøy forandre verden?
Podcast
Slutten på bensin: vi diskuterer elbilenes utfordringer og muligheter
Innsiktsrapport
Hvordan elektriske og automatiserte kjøretøy forandrer verden
Annonsefunksjon
Hvordan Europcar omfavner endring og forbereder seg på en elektrisk fremtid
Imperiene slår tilbake
Med etterspørselen etter batteridrevne kjøretøy på et rekordhøyt nivå, har bransjens etablerte produsenter skyndte seg å hoppe på EV-boomen.
Etter at dieselutslippsskandalen i 2015 kostet selskapet mer enn 30 milliarder euro (26 milliarder pund) i bøter, endret Volkswagen-konsernet sin strategi fra å forbedre forbrenningsteknologien til å bygge elektrifiserte drivlinjer. Som en del av et femårig investeringsspill på 50 milliarder dollar, sier Forbes, vil selskapet gi ut en rekke nullutslippsmodeller på tvers av gruppen – inkludert merkene Audi og Porsche. EV-kjøringen er ledet av VW Golf-størrelse ID.3 og Porsche Taycan, en konkurrent til Tesla Model S. Audi lanserte i mellomtiden sin elektriske E-tron SUV tidligere i år, og TT skal angivelig snart bli en modell kun elektrisk.
VW Group er ikke den eneste langvarige bilprodusenten som har gått over til elektrifiserte modeller. Jaguars I-Pace SUV ble lansert til kritikerroste i fjor, mens Ford nettopp har begynt å ta forhåndsbestillinger på sin første masseproduksjons-EV, Mach-E, som har form av en Mustang-inspirert crossover. Dette har igjen lagt press på oljeselskapene, som står overfor utryddelse dersom de ikke reagerer på det seismiske skiftet.
I følge en studie publisert av ScienceDirect forventer oljeselskapene at etterspørselen etter fossilt brensel vil toppe seg i løpet av de neste to tiårene, og deretter gradvis avta. Som et resultat har fem av verdens åtte beste oljeselskaper, inkludert Shell, Total og BP, rettet oppmerksomheten mot fornybar energi - med sol- og vindkraft ansvarlig for en økende del av inntektene deres. De må kanskje handle raskere. EUs finansministre har bedt blokken om å slutte å finansiere fossile brenselprosjekter helt, til en potensiell kostnad for oljeselskapene på €2 milliarder (£1,7 milliarder) i investeringer hvert år, melder BBC.
Uansett hva, vil fossile drivstoffselskaper og bilprodusenter måtte gjøre radikale endringer i forretningsmodellene sine for å tilpasse seg dagens klima. Dette kan til og med signalisere slutten på kjøretøyeierskapet totalt.
En ny modell for eierskap
Inntil nylig ønsket de fleste sjåfører å eie bilene sine, selv om de finansierte kjøpet gjennom et lån. I dagens nye bilmarked, bemerker Auto Express, fordeler rundt 78 % av kjøperne kostnadene for det nye kjøretøyet sitt gjennom et personlig kontraktskjøp (PCP), som betyr at de betaler månedlige avdrag for å bruke bilen i en bestemt periode, vanligvis to eller tre. år, men eier den faktisk ikke med mindre de betaler en stor ekstra sum når kontrakten går ut. Bare rundt én av fem gjør det – de fleste velger å levere tilbake bilen, og tegne en ny kontrakt på ny bil.
Bilprodusenter har en tendens til å dra nytte av denne formen for leasing, som oppmuntrer sjåfører til å bytte bil mer regelmessig – men det kan være første skritt mot en helt annen form for eierskap. Hvis bilen ikke lenger er en personlig eiendel, hvorfor ikke kutte eierskapet helt?
Canoo, et California-basert selskap grunnlagt av tidligere BMW-ledere, tror fremtiden for mobilitet ligger i elektriske kjøretøy tilgjengelig gjennom en månedlig abonnementstjeneste, som kan stoppes og startes etter eget ønske. Venstre-feltet kjøpsmodellen bringer bekvemmeligheten og rimeligheten til en Netflix-filmtjeneste til bilindustrien, sier Top Gear-nettstedet, og samler kjedelige aspekter ved bileierskap – som forsikring og vedlikehold – i én månedlig avgift.
Canoo-ledere hevder at kunder vil foretrekke bilabonnement, men alternativene har vært få på grunn av bilprodusentenes gamle forhold, rapporterer Financial Times. Da Volvo lanserte en abonnementstjeneste i 2017, gjorde for eksempel forhandlere opprør. Den futuristiske Canoo-mikrobussen vil være tilgjengelig i 2021.
Waymo, et datterselskap av Googles morselskap Alphabet, tar ting et skritt videre. Selskapet driver en selvkjørende taxitjeneste i Phoenix, Arizona - akkurat som Uber, men minus sjåføren (selv om de har en sikkerhetssjåfør). Waymos fordel er prisen, som kan gi enda et insentiv til å forlate kjøretøyeierskap. Billige robotdrosjer vil nesten helt sikkert friste flere kjøretøyeiere til å selge bilene sine og stole på apper for kjøretur for deres daglige pendling.
For å finne ut mer om hvordan autonome og elektriske kjøretøy endrer verden, last ned vår dybderapport
