Musikk til utstyret: Kunsten med en bils motorlyd
Hvor er moroa i en lydløs superbil? Josh Sims fremhever viktigheten av det karakteristiske, kraftige brølet
'Dette er en Maserati,' kunngjør en radioreklame fra den italienske sportsbilprodusenten. Det som derimot er iøynefallende med denne annonsen er at den gir så få detaljer om den aktuelle bilen. Snarere reduseres den til bare 30 sekunder med motorlyd. Dette karakteristiske halsbrølet er, antyder annonsen, alt du trenger å vite.
Maserati er ikke alene om denne tankegangen. Motornotat har blitt en betydelig merkevareerklæring og 'viktig for å uttrykke en bils karakter og selskapets vekt på ytelse', sier Nicola Boari, Ferraris sjef for produktmarkedsføring. «Hver modell er individuelt utviklet for å gi den en gjenkjennelig lyd, akkurat som et musikkinstrument. Lyden tas i betraktning fra det øyeblikket vi begynner å konstruere en ny motor.'
Absolutt, Steve Arnotts jobb har tatt en vending. Aston Martins ekspert på lydkvaliteten til drivverket – en mann med bakgrunn i akustikk i stedet for biler – begynte sin karriere med å designe eksossystemer for å gjøre dem mer stillegående, noe som er nøyaktig hva de fleste ikke-superbilsjåfører ønsker.
'Men når du gjør det, lærer du hvordan du jobber med resonans i rørene for å lage en viss tone,' forklarer mannen bak det selskapet kaller sin nye DB11s 'soniske identitet'. «Alle motorer produserer de samme frekvensene, så det handler om å fremheve noen fremfor andre, akkurat som sangere gjør. For et bilmerke å ha en særegen motorlyd er like viktig.'
I store trekk siterer han forskjellen mellom den «veldig rasende, høyt turtall, skrikende lyden» til italienske sportsbiler versus den «lave og rumlende» lyden til amerikanske superbiler, og plasserer Aston Martins «gruslighet» et sted i midten. Men å utvikle en mer presis merkelyd er selvfølgelig mer kompleks enn disse beskrivelsene tillater.
Hos Aston Martin vil markedsavdelingen foreslå hvilken type lyd den ønsker fra en foreslått bil, deretter brukes uavhengige juryer til å vurdere foretrukne lyder 'blinde' – inkludert lydene fra konkurrerende selskaper – og avanserte simuleringsverktøy brukes for å finne ut om slike en lyd kan oppnås med motoren.
Etter denne innsatsen er det ikke rart at produsenter vil at sjåfører skal kunne høre denne mekaniske musikken. I utviklingen av sin LFA, for eksempel, samarbeidet Lexus med Yamaha – instrumentprodusenten, ikke motorbyggeren – for å hjelpe til med å utvikle komponenter som dirigerer motorlyden til kabinen. Med Ferraris frontmotorbiler, der motoren er relativt fjernt fra kabinen og isolert av frontskottet, brukes spesielle rør for å kanalisere en liten mengde lyd fra inntakskammeret til kabinen.
Ferrari understreker at lyden til motorene aldri forbedres, men dette er ikke alltid tilfelle for andre produsenter. BMW, for eksempel, har funnet chassiset til M5-en så effektivt til å isolere kabinen fra støy fra utsiden at den valgte å spille av et eksteriøropptak av motoren gjennom bilens stereoanlegg, den nøyaktige prøven som ble spilt valgt i henhold til turtall. Porsches 'Sound Symposer' er et rør som inneholder en membran og en ventil som, i sportsmodus, åpnes for å forsterke motorlyden. Lukket, gir det roligere cruise. Flere slike systemer kan godt forventes fra andre bilprodusenter.
Faktisk, selv om det kan være litt tid unna en helelektrisk superbil, vil kanskje motorlyden en dag bli dempet for godt. Industrien vurderer imidlertid behovet for elektriske biler for å generere en slags lyd – som en advarsel til fotgjengere – og Aston Martins Arnott sier at han ikke kan se for seg en tid da superbiler bare vil spille lyden fra høyttalerne, og heller ikke når sjåførene vil godta et slikt kunstgrep. En autentisk lyd, foreslår han, er så integrert i gleden av å kjøre en superbil, at det kan utelukke utviklingen av en helelektrisk modell i utgangspunktet.
«Det er klart, lyden kommer til å bli et problem,» sier han. Det er en bekymringsfull tone til stemmen hans.
